第753章 交通大建设（上）

抗风险的能力----这与不把鸡蛋放到一个篮子里的道理是相同的。

    孙逸仙生前所规划的4横4纵大铁路全面动工。除了京广线、京沪线早已通车外，各条干线同时上马。没有钱，通过国家调配、省内集资、举债借款等途径寻求解决，叫做“创造条件也要上”。

    各省根据规划，有条件的、经济较好的先行开工，同样采取分段建造，分段运营的办法以最大限度地回笼资金。第一期先行开工的主要有：

    1.以正太铁路（河北正定至山西太原）、胶济铁路（青岛----济南）为基础，建设连接石家庄----衡水----德州的铁路，通过津浦线抵达济南，形成胶太线；

    2.在号称“天府之国”的四川省重山峻岭之间，建设一条高难度的铁路：成渝线（成都----重庆），以连接西南这两个最大的城市，通过重庆的长江水道，将四川富饶的物产贡献于外界；

    3.在粤汉铁路与在建的京九铁路之间建造支线，并相机东西沿伸，以形成交通大动脉，初步先以湖南株洲、江西新余、向墉为一支线，最终东西沿伸形成金（华）贵（州）线，时机成熟或延伸至昆明。

    另有江南重要支线武昌至九江段，以及打通大西北的兰州----敦煌段，最终延伸至新疆成为兰新线，作为连接中|央与西北、打开通往欧洲的战略大通道。

    4.因为山西西有吕梁山，东有太行山，在相对富庶的山西，建设一条纵贯全省南北的干线同蒲铁路成为必要。

    规划中的同蒲铁路是贯穿山西省中部的南北铁路干线，自最北端的大同经太原至最南端的永济市蒲州镇风陵渡。全长865公里，以太原为界，分为北同蒲和南同蒲。

    除此之外，为了增强国家对北方边境的控制能力，张汉卿还积极构划了京库线。这条线由北京先期建至张家口，再择机延伸至集宁。

    在此将分岔为两段，一段向西，连接绥远的省会归绥（即现代的呼和浩特）和包头，一段继续向北，伸向蒙古自治省的省会库伦，并在时机许可时沟通与苏联的交通线。

    在陇海线、兰新线的焦点兰州，建设一条连接宁夏、绥远的兰包线。它西南起兰州，向东北经中卫、银川、乌海、临河到达包头，与北京至包头的铁路连通。其目的是利用兰州重要的地理位置，将包头的能资源方便地输送到兰州，通过发展兰州，辐射全西北。

    在连接西南与首都之间的联系上，由重庆起，经达县、安康、西安、介休、太原、经原平至北京的京渝线也列上议事日程。因为陇海铁路已经西通到宝鸡，铁道部以主力“砸”通成都----绵阳----广元----阳平关的山路，只用了近29个月，硬是将铁轨接到了宝鸡所在的陇海线上。

    考虑到这一带交通的恶劣程度，和通车后对发展大西南的重要性，中|央和全川人民用“雀跃”来形容一点都不为过。

    作为川中通往外部的重要通道----重庆至贵州的黔渝线也开工建设。一旦与规划中的金（华）贵（州）线连通，则天府之国也能便捷地沟通至各大干线，真正使全国构成密集的交通网。

    纵观中国的铁路建设规模，张汉卿并没有沾沾自喜。因为比起大洋彼岸的美国当初对于铁路的修建规模来，中国的动作只能算是小儿科。

    美国在1880年至1890年的10年间，铁路干线运营里程由15万公里增加到26.8万公里，年均建设1.18万公里。其中，1886年至1890年年均建设1.24万公里，是120年后我国“十一五”规划铁路年拟建规模的3.6倍！

    而1885年的美国人口不到5000万，仅相当于半个河南省的人口；钢铁年产量不足200万吨；全美4350家银行总资产也不过24亿美元。

    同样可对比沙皇俄国对于交通的重视：西伯利亚大铁路在1891至1901年间即花费了14.6亿卢布，远超同期军费。即使在日俄战争最激烈的时候，俄国人也没有停止它建造的步伐，反而拼命赶工，在1904年7月13日强行开通了西伯利亚大铁路。

    而战事的发展，也进一步证明了这条铁路的重要性：虽然俄国在远东吃了败仗，但凭借西伯利亚大铁路带来的长远的动员意义和运输能力，在战后谈判中日本没取得任何赔偿，基本上是一次惨胜。

    中国有如此辽阔的地域，远不及人家的百一，所以张汉卿认为中国的铁路建设尚有很大潜力。?